[Report]그린쉽(Green-Ship)_산업수출입은행_2012.11

그린쉽(Green-ship); 고연비, 친환경 선박

- 조선산업의 새로운 도전과 기회

- 2012.11

- 한국수출입은행

[Report]그린쉽(2012.11).pdf

요약

□ 전 세계적인 온실가스 저감 노력에 따라 선박의 탄소가스 배출 규제도 다음과 같이 시행됨

○ 기술적으로는 EEDI(Energy Efficiency Design Index) 규제가 2013년 부터 실행됨

- 2015년부터 현행 대비 10% 감축, 2020년 20% 감축, 2025년 30% 감축 등 5년 간격으로 강화될 예정

○ 운항 측면에서는 SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan)의 선내 의무비치가 2013년부터 강제화되며 방법으로는 EEOI(Energy Efficiency Operational Indicator)가 권고됨

○ 시장기반규제(MBM: Market Based Mechanism)는 탄소세, 배출권 거래제 등이 논의 중이며 아직까지 강제적용이 결정되지 못하고 있음

□ 이에 대하여 각국 조선업계는 다음과 같은 기술개발 노력 중

□ 환경기술 개발이 시작된 최근 수년간 한국 및 일본의 경우 선박의 에너지 효율에 있어서 약 5% 내외의 향상이 있었던 것으로 추정

○ 향후 5년 이내에 약 10%의 추가적인 향상 기대

□ 향후 선박시장에서는 조선소간의 에너지 효율화 경쟁과 고유가 기조와 맞물려 선박의 연비가 경쟁력에 최대의 변수가 될 것으로 예상

○ 특히 대형선박일수록 이러한 경향은 두드러질 것으로 예상

○ 7,500TEU급 컨테이너선의 경우 10% 연비향상에 의한 연간 연료비 절감 액은 향후 벙커유가격이 700달러에 도달한다 가정하였을 때 연 413만 달러에 이르는 것으로 계산됨

□ 고연비 선박은 용선시장에서도 차별화된 용선료가 책정되어 선주들의 수익이 양극화될 전망

○ 최근과 같은 시황에서도 연비 10% 향상 선박은 VLCC의 경우 약 17%, 7,500TEU급 대형 컨테이너선의 경우 약 56%의 용선료가 기존 선박에 비하여 높게 책정될 것으로 추정

○ 2015년 이후 EEOI가 활성화되면 용선시장에서 연비에 의한 용선료 책정은 합리적인 방법으로 정착될 전망

□ 이러한 연비기술은 단기적으로는 선박시장에의 영향이 제한적일 전망

○ 현재까지 다소나마 연비향상 기술이 적용된 한국, 일본산 최신선박은 약 15% 내외에 그쳐 시장에 미칠 영향은 약한 수준이며 아직까지 연비 기술 향상이 획기적인 수준도 아님

○ 현재의 침체시황에서는 선복량과잉에 의한 투자결정 어려움, 선주들의 자금력 악화, 금융 경색 등으로 투자 붐을 일으키기는 어려운 상황

□ 연비기술이 가시화되면 고연비 선박에 의한 경쟁력 확보를 위하여 최신 선박에 의한 투자가 급증하고 폐선속도가 빨라질 전망

○ 이러한 시기는 2015년 이후가 될 전망

○ 다만, 이 시기의 투자 붐도 자칫하면 다시 한 번 선복량과잉을 일으킬 수 있는 위험성도 있어 주의가 필요함

□ 향후 연비기술은 조선업계에서의 주도권을 지속하는 가장 중요한 요소가 될 것이며 선진국에 뒤처지지 않도록 기술개발에 총력을 기울여야 할 것임

○ 선진국에 비하여 그린쉽 기술에 대한 투자가 늦게 시작된 점은 아쉬운 점이나 업계 전반적으로 기술개발 속도를 높이고 있어 우려할 수준은 아닐 것으로 보임

○ 조선업계는 기업 뿐 아니라 관련 산업, 전문 연구기관, 해외 선진국 전문 기관 등 모든 네트워크와 연계한 총력적인 기술개발 노력 필요

□ 그린쉽 기술개발이 성공적일 경우 연비기술의 격차로 우리 조선업계가 중국 조선업계의 가격경쟁력을 무력화시킬 기회가 될 것으로 전망

○ 컨테이너선의 경우 중국보다 연비 면에서 2~3%만 앞서도 중국과의 10% 선가 격차보다 경제적이므로 경쟁력 우위를 유지할 수 있을 전망

○ 다만, 탱커와 벌크선의 경우 약 10%의 가격경쟁력을 연비로만 메우기 위해서는 4~6%의 격차를 유지하여야 하는데 장기적으로는 다소 무리가 있으며 다른 품질 경쟁력도 신경써야할 것임

□ 중소조선산업의 경우 그린쉽 기술개발 등 시장에 대응하지 못하고 있어 연구개발 기관 설립 등 정부의 지원 필요

□ 그린쉽에 의하여 새롭게 부상하는 분야에 대한 금융지원 강화 필요

○ 그린쉽 관련 수출선박 및 관련 분야에 대한 적극적 금융지원 필요

○ 국내 우량한 선박관리회사들 중 해외 선박관리 업무를 수주하여 실행 하고 있는 기업들에 대하여 우선적으로 서비스 수출에 대한 수출금융 지원도 검토 필요

5. 결론

□ 2020년까지는 그린쉽 기술에 있어서 연비향상 기술이 핵심이 될 것으로 보이며 이후에는 기술개발 상황을 주시하며 판단 필요

○  탄소가스를 직접 포집하는 기술은 비용과 공간의 문제로 향후에도 어려움이 많을 것으로 전망 

○  향후 가스추진엔진, 연료전지 추진 선박 등 청정연료 선박은 상용화 시점을 예측하기 어려워 점진적으로 기술의 진전을 살펴보며 판단하여야 할 것임 

○  당분간은 선형개발을 비롯한 연료효율화 기술에 집중할 전망 

□ 한국 조선업계의 그린쉽 기술은 선진국보다 늦게 개발이 시작되었고 기술력 면에서 다소는 뒤처진 것이 사실이나 우려할 수준은 아닌 것으로 보임


○ 주요 선진국들이 대부분 조선산업의 경쟁국들이 아니며 주로 요소기술에 치중하고 있어 직접적인 경쟁관계는 아님 


○ 또한 조선업계도 자체적으로 추진기 효율제고 등 여러 방면의 기술개발 속도를 올리고 있어 격차는 점차 줄어들 전망


□ 그린쉽 규제는 위기인 동시에 기회인만큼 기술개발에 박차를 가하고 조선 경쟁국인 중국과의 격차를 확실히 벌릴 수 있도록 하여야 함 

○ 조선업계는 기업 뿐 아니라 관련 산업, 전문 연구기관, 해외 선진국 전문 기관 등 모든 네트워크와 연계한 총력적인 기술개발 노력 필요 

○ 유럽, 일본 등 선진국들이 국내 조선소에 위협이 될 조선 경쟁국은 아니나 향후 중국이 기술개발에 실패할 경우 이들 선진국 기술을 매입하여 경쟁할 가능성이 있음

○ 이렇게 될 경우 중국과의 가격격차는 축소되는 효과도 있으나 우리 조선산업 으로서는 해외에 기술료를 지불하지 않으면서 더 우수한 기술을 개발하여 확고한 경쟁력을 유지할 필요가 있음 

○ 또한 중국도 국가적으로 총력을 다하여 기술력을 축적하고 있는 만큼 우리 조선산업도 최선의 기술을 개발할 필요가 있음 

□ 국내 중소 조선산업의 경우 그린쉽 기술개발에 대한 대비가 거의 이루어지지 못하고 있는 것으로 보여 향후 산업의 지속을 위해서는 정부의 지원이 필요 

○ 중소 조선산업을 위한 연구기관의 설립이나 기존 연구기관의 확충을 통하여 선형개발 등 관련 연구개발을 시급히 추진할 필요가 있음 

○ 연구원을 설립한다면 대형 조선소의 선형경력 개발자, 퇴직 연구원 등을 우선 중용하여 중소 조선사들의 경쟁력 있는 선형개발을 먼저 추진하고 이후 요소기술들을 접목하는 노력 필요
○지난해 발표한 정부의 그린쉽 지원 프로그램의 예산 3천억원 중 일부를 중소 조선 선형개발 등에 투자하는 것도 바람직할 것으로 보임
○ 현재 조업을 지속하고 있는 조선소의 수자가 6~7개에 불과하여 연구개발 지원과 함께 조선소별 특화정책 등 경쟁력 향상도 함께 고민할 필요가 있음

□ 그린쉽에 의하여 새롭게 부상하는 분야에 대한 금융지원 강화 필요

○ 그린쉽 관련 수출선박 및 관련 분야에 대한 적극적 금융지원 필요 

○ 국내 우량한 선박관리회사들 중 해외 선박관리 업무를 수주하여 실행하고 있는 기업들에 대하여 우선적으로 서비스 수출에 대한 수출금융 지원도 검토 필요 

- 해당 업계에서도 과거 그룹내 모회사 등 관련 해운사만을 지원하던 관행 에서 벗어나 최근 해외 선사들에 대하여 영업을 강화하는 등 적극적인 서비스 수출 움직임을 보이고 있음 

-  국내의 우수하고 풍부한 조선 엔지니어 등을 활용하면 해외 해운선진국에 비하여 강한 경쟁력이 있어 성장 가능성이 높은 것으로 판단됨